dimanche 4 juillet 2010

Euro 5, Euro 6 : l'automobile européenne se refait une beauté environnementale

Pollution automobile : normes européennes Euro 5 et Euro 6 : particules fines, oxydes d'azote Terre Natale, le Blog du Développement durable - Par Thierry Follain, conseil en communication, rédacteur, web rédacteur - 06 87 29 38 73

Sous la pression de normes d'émissions toujours plus sévères en Europe, aux Etats-Unis et au Japon, les constructeurs automobiles mettent au point des véhicules plus « propres ». Euro 6, prévue pour 2014, vise plus particulièrement les émissions d'oxydes d'azote et de particules fines fortement liées au diesel. En attendant, la réglementation américaine va dépasser la nôtre, et la Chine se rue sur la voiture particulière...

Euro 5, Euro 6, Tier 2 bin : pas de voiture propre sans contraintes législatives ?

Adoptées en 2007, les normes Euro 5 et Euro 6 veulent limiter au maximum l'impact négatif des véhicules routiers sur l'environnement et la santé. Elles visent les émissions polluantes des voitures particulières et des véhicules utilitaires de moins de 2,6 tonnes. Les moteurs diesel chéris par les constructeurs et conducteurs Français sont particulièrement concernés.

Suivant Euro 5, applicable depuis 2009, les émissions de particules des "diesel" sont réduites à 5 mg/km (moins 80% des émissions par rapport à la norme Euro 4), et celles d'oxydes d'azote (NOx) à 180 mg/km (ou 2 grammes par kwH d'énergie produite par le moteur). D'où une réduction de 20%. Les moteurs "essence" doivent réduire de 25% les émissions de NOx (60 mg/km) et d'hydrocarbures imbrûlés. Les normes sont différentes pour les utilitaires, répartis en 4 catégories.

Moralité : depuis le 1er septembre 2009, l'ensemble des véhicules diesel doivent être équipés de filtres à particules. Enfin, les nouveaux modèles, soumis à réception et donc à homologation européenne, puis nationale. C'est seulement au 1er janvier 2011 que les véhicules vendus et immatriculés en Europe devront satisfaire aux exigences d'Euro 5.

Norme Euro 6 : bonne pour la santé

L'approche des rejets de particules est plus "fine" dans Euro 6 : elle prend en compte non seulement leur masse, mais leur nombre. Elle favorise donc la baisse de particules très fines (moins de 2,5 microns de diamètre), qui adorent se tapir dans nos poumons. Les émissions d'oxydes d'azote (Nox) provenant des véhicules diesel seront plafonnées à 80 mg/km. Autrement dit, des émissions divisées par 2, par rapport à Euro 5. Les émissions combinées d’hydrocarbures imbrûlés et de Nox seront, quant à elles, limitées à 170 mg/km.

Pour lutter contre les particules polluantes ultrafines (PM 0,1 um et inférieur),longtemps glissées sous le tapis médiatique, la Commission a adopté une approche fondée sur le nombre, en plus de celle fondée sur la masse (g/kWh) actuellement utilisée. Elle s'appuie pour cela sur les résultats du Programme de esure des particules (PMP) de la CEE/ONU. Europe 6 fixe ainsi un nombre limite de particules émises, tenant compte des performances possibles des filtres.

On estime que les niveaux d'émissions tolérés pour les particules ont baissé de 94% depuis l'introduction de la réglementation les concernant, en 1993. Après application d'Euro 6, le gain passera à … 97%.

Les constructeurs doivent de plus garantir la durabilité des dispositifs antipollution pour un usage de 160 000 kilomètres.

Les délais d'application seront également plus serrés, Euro 6 étant applicable à tout véhicule immatriculé ou vendu après le 1er septembre 2015.

De quoi faire phosphorer les constructeurs et équipementiers automobiles, dont Faurecia, filiale de PSA, pionnier du filtre à particules diesel, Faurecia et leader des systèmes de contrôle des émissions. Pour en savoir plus sur la question, voir le site faurecia.fr, pour lequel j'ai assuré conseil éditorial et rédaction, en collaboration avec Novacom Associés.

Lutte contre la pollution automobile : l'Europe doublée par les Etats-Unis ?

Aux Etats-Unis, la norme américaine Tier 2 concerne l'ensemble des véhicules de transport de passagers, 4x4 inclus. Les mêmes standards sont applicables aux véhicules "diesel", "essence" ou à carburants alternatifs (sachant que la motorisation diesel concerne peu l'automobiliste américain). La norme est segmentée en 8 certifications permanentes ou "certification bins". La norme d'émissions moyenne est la " Tier 2 Bin 5", applicable depuis 2009. Elle correspond à la norme californienne LEV II, qui fixe le rejet-plafond d'oxydes d'azote à 43 mg/km, contre 80 mg pour Euro 6 (no comment!). Sachant qu'une norme LEV III plus stricte sera appliquée en 2014, les modèle allemands importés volontiers en Californie seront plus « propres » que leurs homologues du Vieux Continent (où l'industrie automobile haut de gamme teutonne fait plutôt de la résistance au durcissement des normes).

Sous l'influence de l'Administration Obama, les contraintes iront d'ailleurs en s'accentuant, en particulier dans le souci de baisser la dépendance des Etats-Unis au pétrole (plutôt que de favoriser le bizness des pétroliers comme ce fut le cas sous les deux mandats de Georges W. Bush). Il est vrai qu'il y a du chemin à parcourir : ainsi, la consommation moyenne des véhicules circulant aux Etats-Unis devra passer à 6,6 litres aux 100 kilomètres 2016, contre... 9,4 maintenant !

L'inconnue des pays émergents

Et en Chine, premier marché automobile mondial, avec 13, 5 millions de véhicules vendus en 2009 ? A Pékin, une norme équivalente à Euro 4 a été instituée à l'occasion des Jeux Olympiques de 2008. Dans le reste du pays, cela semble moins lumineux. D'autant plus que les carburants locaux sont plus chargés en soufre que « chez nous ». La pollution automobile va devenir une problématique criante dans l'ensemble des pays émergents.

Sous l'impulsion des normes, l'automobile devient donc plus « propre », sachant que les véhicules électriques ne sont pas près de remporter la majorité du marché. Les hybrides, de l'intégral au « stop and start », ou « stop and go », qui coupe la consommation de carburant quand le véhicule est à l'arrêt, ont de beaux jours devant eux. Pas sûr, cependant, que la pollution automobile diminue en volume, au niveau mondial. 

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